Zweite Röhre des Tauerntunnels komplett mit Tunnelausbauprodukten von DSI vorgetrieben und gesichert
Die Tauernautobahn gehört zu den wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen in Österreich. Für den transalpinen Personenund Warentransport auf der Straße ist sie eine der wesentlichen Strecken über die Alpen. Von den insgesamt 12 Tunneln dieser Autobahn mit einer Gesamtlänge von ca. 24 km ist der Tauerntunnel mit 6,5 km der längste und bekannteste. Er ist einer der letzten beiden einröhrigen Tunnels und das Nadelöhr der gesamten Tauernautobahn. Seit September 2006 läuft daher der Vortrieb für eine zweite Röhre.
Ende 2008 sollen alle Vortriebsarbeiten abgeschlossen sein. Die Freigabe für den Verkehr ist für Mitte 2012 geplant. Der Bau des Tauerntunnels Anfang der 70er Jahre fixierte einen Meilenstein nicht nur in der österreichischen Tunnelbaugeschichte. Erstmals nach dem 2. Weltkrieg wurde ein Verkehrstunnel in stark druckhaften Gebirgsverhältnissen aufgefahren. Die damals gewonnenen Erkenntnisse trugen weit über die Grenzen Österreichs hinaus wesentlich zur weiteren Entwicklung der weltweiten Tunnelbautechnik bei. Die Vortriebsbedingungen in stark druckhaften Gebirge resultieren einerseits aus der Durchörterung einer tektonischen Überschiebungsbahn und andererseits aus einer Überlagerungshöhe von über 1.000 m. Eine weitere geologische und geotechnische Herausforderung stellte der Vortrieb durch eine ca. 330 m lange Hangschuttstrecke dar. Das Hangschuttmaterial bestand vorwiegend aus kohäsionslosen Fein- bis Mittelkiesen, teilweise mit größeren Findlingen durchsetzt. Die Stütz-und Sicherungsmittel wie Gitterträger, Felsbolzen mit DSI Sonderrippung speziell für druckhaftes Gebirge, Getriebedielen, Injektionsspieße usw. werden ausschließlich von DSI geliefert.
In der Hangschuttstrecke bewährten sich als vorauseilendes Stützmittel ganz besonders die 2,5 m – 3,0 m langen Getriebedielen, die über den Gitterträgern in den Baugrund gerammt wurden, um unter dessen Schutz den nächsten Aushubschritt tätigen zu können. Die stark druckhaften Gebirgsverhältnisse beim Bau der ersten Röhre des Tauerntunnels führten zu Gebirgsdeformationen von über 1,2 m. Die großen und vor allem lang anhaltenden Setzungen führten zwangsläufig zum kompletten Bruch der Spritzbetonschale. Um die Spritzbetonschale gegen die großen Radialverschiebungen zu schützen, wurden erstmals Längsschlitze in der Spritzbetonschale ausgespart. So konnte die Spritzbetonschale einen größeren Verformungsweg aufnehmen, zumindest bis durch Radialverformungen die Schlitze wieder geschlossen waren, ohne zu zerbrechen. Der Nachteil dieser Methode war jedoch, dass der notwendige Ausbauwiderstand durch die Auflösung der Spritzbetonschale nicht mehr gegeben war, und somit ein unnötiger Auflockerungsdruck auf die Spritzbetonschale wirkte. Um diesen Nachteil zu eliminieren, werden heute deformierbare Stahlelemente in die Aussparungen im Spritzbeton eingebaut. DSI war federführend an der Entwicklung dieser patentierten, duktilen Stauchelemente (Lining Stress Controllers) beteiligt. Bei rechtzeitigem Einsatz der DSI Stauchelemente können heute beim Auffahren der 2. Röhre des Tauerntunnels Abscherungen im Spritzbeton und in weiterer Folge Auflockerungsdruck und größere Setzungen verhindert werden. Zusammen mit dem Einsatz von starken Felsbolzen (d=30 mm, Bruchlast 350 kN) mit Sonderrippung (bezogene Rippenfläche zwischen 0,02 und 0,04) war die Durchörterung schwieriger Bereiche des Tauerntunnels problemlos möglich. DSI ist stolz darauf, mit ihrem umfangreichen Produktprogramm an Tunnelausbauprodukten an diesem prestigeträchtigen Verkehrsinfrastrukturprojekt mitzuwirken. Nach Fertigstellung der zweiten Röhre wird eine Reise auf der Tauernautobahn sicherer und wesentlich flüssiger werden.